[Motovlog] Riding Harian Honda CBR 250RR Di Surabaya !!! Plus Minusnya

otobalancing.net – Kangbro…beberapa hari yang lalu saya berkesempatan untuk berkendara Honda CBR 250RR selama 4 hari, sebuah motor yang jantung pacunya masih mempertahankan dua silinder berkapasitas 249,7cc, di mana masing-masing piston berukuran 62 mili meter, dengan jarak stroke 41,4 mm dan di setiap head silinder dilengkapi 4 valve, atau klep.

Minumnya pasti Pertamax kangbro, hal dikarenakan sistem pengabutan injeksi, alias PGM-FI, untuk varian standar kompresi ruang bakarnya saja 11,5 banding satu, sedangkan tipe tertinggi lebih padat, sehingga jarak piston dengan head silinder semakin dekat menjadi 12,5 mm.

Waktu launching beberapa waktu lalu (artikel silahkan klik dibawah) perubahan lain pada mesin CBR250RR varian termahal tersebut terletak pada noken as, atau camshaft, serta perbandingan gigi rasionya. Hal itu dilakukan demi mendapatkan performa maksimal. Sementara ECU (Engine Control Unit) hanya disesuaikan agar mendapatkan pengapian yang cukup, sedangkan lubang injektornya masih serupa dengan varian standar. Artinya asupan bensin ke ruang bakar masih sama.

TEST RIDE HARIAN…

Berkat perbedaan tersebut, CBR250RR tipe tertinggi bisa menyemburkan tenaga maksimal hingga 42 PS di 13.000 rpm, dan torsi 25 Nm di 11.000 rpm. Sedangkan edisi standarnya 38,7 PS di 12.500 rpm, dan torsi 23,3 Nm di 11.000 rpm.

Di atas kertas memang selisih tipis, peningkatan tenaganya hanya 3,3 PS, dan torsi 1,7 Nm lebih unggul dari standar. Untuk membuktikan perbedaan, atau ketangguhan dari enjin CBR250RR SP QS, 100kpj mencobanya langsung.

Di Video test ride bisa dilihat, dari putaran bawah, mesin agak lebih responsif, nafas gigi 1, dan 2 cukup pendek sehingga untuk mencapai RPM tinggi sangat mudah. Memasuki gigi 3, dan 4 dengan putaran mesin sekitar 8.000-10.000 RPM tenaganya terus meningkat, terlebih ketika sudah di posisi gigi 5 yang memberikannya nafas lebih panjang.

Motor yang saya pakai ini dibekali slipper clutch, sehingga saat engine brake dari kecepatan tinggi tidak perlu menekan kopling. Fitur tersebut sangat membantu ketika menurunkan gigi secara ektrim, karena roda belakang tidak selip.

Melahap lintasan lurus di kecepatan tinggi terasa sangat stabil. Begitu pun ketika bermanuver di tikungan, suspensi depan upside down yang disebut mendapatkan penyesuaian memberikan dampak positif.

MINUSNYA…

Mono shock belakang tipe Pro-link dengan lima pengaturan tidak terlalu keras, sehingga saat bermuver di kecepatan tinggi sekalipun masih memberikan rasa nyaman. Mengingat karakternya yang sporti, posisi berkendara selama di lintasan tidak ada masalah. Namun sepertinya akan terasa pegal jika digunakan sehari-hari, posisi tangan terlalu menunduk dengan setang jepit di bawah segitiga.

Meskipun postur badan dengan tinggi 168 cm kaki masih bisa menginjak tanah, namun badan belakang, dan pinggang terasa tegang saat berkendara dengan normal.

Artikel Terkait :